Le transport ferroviaire en Afrique est relativement peu développé avec une longueur de lignes en exploitation de 50 000 km à fin 2014, soit 5 % du total mondial alors que le continent représente environ 15 % de la population et 22 % de la superficie mondiales. D'environ un total de 100 000 km de rail au début du 20^e siècle, le continent africain a vu son réseau fortement s'auto-annihiler notamment à cause des problèmes de sécurité survenus récemment, en 2011 la partie fonctionnelle du réseau africain atteignait 70 000 km¹. Le réseau ferroviaire africain, souvent à voie unique, construit à des écartements différents, est en outre très peu interconnecté, consistant souvent en lignes isolées en impasse, à l'exception de l'Afrique australe qui représente à elle seule 36 % des lignes exploitées, et de l'Afrique du Nord, relativement bien équipée.

Concernant le trafic passagers, en Afrique Tout comme sur le continent américain les développements routiers et notamment l'apparition des autoroutes ont poussé les voyageurs à déserter le train lui préférant le bus, c'est le cas en Afrique du Sud où la plupart des lignes rail longues distance ont été supprimées. Ceci ainsi que les différents conflits ont fermé la majeure partie des grands réseaux ferrés africains au trafic passagers, c'est le cas au Soudan, en RDC, au Nigéria et dans bien d'autres pays où une infime partie des réseaux est encore exploitée pour le trafic voyageurs. En Afrique du nord une grande partie des réseaux ferroviaires nationaux est à écartement standard UIC, les efforts des différents opérateurs ferroviaires nord africains ont permis de pérenniser le trafic voyageurs avec plus ou moins de succès sur une bonne partie de leurs réseaux.

En Afrique de l'Ouest, deux grandes lignes ferroviaires vont être réhabilitées. En arrière-plan, la compétition entre les pays, les appétits chinois et français, mais aussi une nouvelle coopération pour le développement du continent.

Sur la route entre Dakar et Bamako, le trafic est dense, à l'africaine. Des centaines de camions circulent chaque jour entre les deux capitales de l'Afrique de l'Ouest. Les voies sont encombrées, le bitume fissuré et défoncé par le poids des véhicules, toujours plus nombreux, toujours plus surchargés. Mais il faut bien approvisionner le Mali, coincé à l'intérieur des terres. «Avant la guerre, le Mali échangeait surtout avec Abidjan, mais avec la crise politique de 2010 qui a scindé la Côte-d'Ivoire en deux, le Mali a dû trouver d'autres voies de désenclavement, notamment le port de Dakar», estime Paul Derreumaux, économiste et président d'honneur du groupe Bank of Africa. Grâce au port sénégalais, Bamako importe et exporte ses denrées. Et pour tout transporter, les poids-lourds se multiplient. «Actuellement, le transport de marchandises sur le corridor Dakar-Bamako est de 3,6 millions de tonnes par an dont 97% sont assurés par camions», détaille à Libération Abdoulaye Lô, le directeur général de l'Agence nationale des chemins de fer du Sénégal. Ce potentiel de transport sur l'axe Dakar Bamako est en constante progression de plus de 2a5% par an. Dans les cinq ans qui viennent, ce potentiel est estimé à plus de 5,6 millions de tonnes et le double dans dix ans.»

Pendant des décennies, la route a été privilégiée sur le continent africain mais aujourd’hui, le rail est convoité. Deux grandes lignes ferroviaires, l’une entre Dakar et Bamako et l’autre entre Abidjan et Cotonou, vont ainsi être réhabilitées après des années de déshérence. Le contrat de rénovation de la première est attribué au gouvernement chinois, et celui de la seconde au groupe Bolloré. Ces investissements étrangers, qui se chiffrent en milliards d’euros, révèlent en filigrane la rivalité entre les ports africains de la région pour attirer les meilleurs partenaires.